Mercedes 190 E 2.6 trifft Alfa 75, BMW 325iX, Audi 90 & Renault 21

Drei Begriffe ziehen sich in den Achtzigerjahren wie rote Fäden durch die Berichterstattung über neue Mittelklasse-Limousinen: permanenter Allradantrieb, Turboaufladung und Katalysator. Hersteller, die auf den Einstieg der Nobelmarke Mercedes ins volkstümliche Segment mit dem 190 E keine passende Antwort im Programm hatten, riefen unverzüglich dieses Trio um Hilfe. Turbolader und Allradantrieb avancierten zu Wundermitteln im Kampf gegen das Image des Biedermanns, der Kat dagegen gewann primär aus gesetzlich-moralischer Verpflichtung an Bedeutung.

Frei nach dem Helmut Kohl’schen Postulat „Entscheidend ist, was hinten rauskommt“ richteten Kundschaft und Kritiker:innen den Blick auf die Hecks der Autos, wurde das Auspuffendrohr zur Problemzone. Frei nach dem Motto „Wer sauber sein will, muss auch sauber aussehen“ oder auch „Wo kein Auspuff zu sehen ist, kommt auch nichts raus“ wurden die Endrohre fortan unter den Heckstoßfängern versteckt. Allradantrieb dagegen galt als Patentrezept zur Erweiterung der eigenen Fähigkeiten. Die Grenzen des Frontantriebs wurden damit überwunden, Motorleistungen über 200 PS (147 kW) rückten für Hersteller wie Audi oder Renault in den Bereich der Beherrschbarkeit.

Für bessere Dynamik und höhere Fahrsicherheit war urplötzlich keine vollständige Neukonstruktion mehr erforderlich, ein „Upgrade“ der existierenden Plattform erschien vielfach als ausreichend. Audi machte der Konkurrenz vor, wie es geht: Schon zu Beginn des Jahrzehnts pumpten sie in Neckarsulm den kreuzbraven Typ 100 zum mit unaufhaltsamer Turbokraft ausgestatteten Typ 200 auf und verteilten die Kraft seines charismatischen Fünfzylinders anschließend permanent auf alle vier Räder, damit sich die Vorderreifen beim Ampelstart nicht in Rauch auflösten. 1983/84 avancierte der Audi 80 auf gleiche Weise zum Power-Typen 90 quattro.

Der 1976 erstmals angewandte Trick mit dem fünften Zylinder zeigt heute noch Wirkung: Die nicht gerade hinreißend gestaltete Stufenhecklimousine verblüfft in Fahrt mit kernigem Motorsound und herzerfrischender Drehmomententwicklung zwischen 3000 und 4500/min. Es macht Spaß, dem Audi 90 quattro die Sporen zu geben, auch wenn er in engen Wechselkurven eher störrisch als willig den Lenkbefehlen folgt. Die paritätische Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse führt zu kräftigem Untersteuern. Dafür kennt der Audi auch bei forcierter Fahrt keine Tücken – ein nach wie vor alltagstauglicher Youngtimer, der für eine Rolle als unterhaltsames Winterauto prädestiniert scheint, weshalb sein Bestand weiter rückläufig sein dürfte, obwohl er längst auf der Liste der bedrohten Fahrzeugarten steht. Eine konsequente Abgasreinigung hingegen war damals nicht die beliebteste Disziplin bei Motorenentwicklern, so notwendig sie erwiesenermaßen auch sein mochte.

Kat-Einsatz bedeute mehr Verbrauch bei weniger Leistung, prophezeiten viele Hersteller, und Audi übernahm die Beweisführung gleich selbst: Das Aroma des Rallye-Champions verflüchtigte sich schnell, wenn in der auf Normalbenzin ausgelegten Version mit geregeltem Kat (120 PS/88 kW) mehr als zehn Prozent der Ausgangsleistung von 136 PS (100 kW) auf der Strecke blieb. Der Blick in die Preisliste bot keine klare Argumentationshilfe pro Umwelt: Für die schadstoffarme Version des 90 quattro verlangte Audi 1700 Mark Aufpreis und schnappte sich damit den Löwenanteil der in Aussicht gestellten Steuerbefreiung.

Die aufwärts strebende Marke aus Ingolstadt befand sich zumindest in diesem Punkt schon auf Augenhöhe mit dem Vorbild Mercedes, denn Daimler-Benz erhob für einen geregelten Kat im Typ 190 E 2.6 mit 1830 Mark ein ähnlich deftiges Aufgeld. Als das heute im Besitz von Mercedes 190-Fan Frank Klingeleers befindliche Exemplar im Mai 1992 die Erstzulassung erhielt, stellte sich die Frage den Neuwagenkäufern nicht mehr: Jeder 190 E 2.6 wurde da schon mit geregeltem Kat ausgerüstet.

Die Paarung des 2,6-l-Reihen- Sechszylinders mit der kompaktesten Mercedes-Karosse seit dem Typ 170 aus den 40er-Jahren führte zu einem höchst reizvollen Ergebnis ganz im Sinne der damaligen Markenphilosophie: Mit dem 190 E 2.6 ließ sich das Fahrgefühl der Oberklasse in einer Einfamilienhaus-Fertiggarage unterbringen. Über 100.000 Stück brachte Mercedes in sieben Jahren unters Volk. Heute sind immer noch einige von ihnen für den deutschen Straßenverkehr zugelassen und belegen eindrucksvoll, dass Mercedes in jenen Jahren tatsächlich Oberklasse-Qualität im Miniatur-Format produzierte.

Das hier vorgestellte Exemplar in der Farbe Almandin-Rot mit Sportline-Ausstattung, Ledersitzen und Automatikgetriebe dient ebenfalls als lebender Beweis – ein 23 Jahre altes Stück Wertarbeit, bei dem nach wie vor nichts klappert und kein einziges Bauteil den Eindruck erweckt, als könne es nicht noch weitere 23 Jahre durchhalten. In Fahrt mimt der 190 E 2.6 auch heute noch den schweren Wagen, beeindruckt mit hohem Federungs- und Geräuschkomfort und großer Souveränität im Fahrverhalten. Und das zeitlos-funktionale Karosseriedesign ist immer noch ansehnlich. Die Power des geschmeidig laufenden Sechszylinders reicht allemal, um selbst auf der linken Autobahnspur zügig im Verkehr mitzuschwimmen. Angesichts dieser Qualitäten bleibt es vollkommen schleierhaft, warum der Marktwert nach wie vor niedrig ist. Wer einen problemlosen Alltagsklassiker mit modernen Fahreigenschaften sucht, ist mit dem kleinen Mercedes optimal beraten.

Der Renault 21 Turbo Allrad stammt aus dem gleichen Baujahr, und sein Motor entwickelt fast exakt die gleiche Leistung. Der R21 Turbo wird von Classic Data mit ähnlich niedrigen Marktwerten eingestuft wie der Mercedes. Aber damit sind sämtliche Gemeinsamkeiten erschöpft. Denn die blaue Limousine mit dem markanten Heckspoiler ist ansonsten praktisch das genaue Gegenteil eines Mercedes 190 E.

Wer die von 1987 an gebaute Urversion des R21 Turbo als Neuwagen erlebte, wird nicht nachvollziehen können, warum dieses Auto derart in Vergessenheit geraten konnte. Mit 175 PS (128 kW), die bei vollem Leistungseinsatz gnadenlos an den Vorderrädern zerrten, und einer im AZ-Testbetrieb gemessenen Höchstgeschwindigkeit von 228 km/h war der R21 Turbo eine der spektakulärsten Sportlimousinen jener Zeit, und selbst die auf 162 Kat-gereinigte PS (119 kW) gedrosselte und mittels Vierradantrieb „domestizierte“ Version hat es immer noch faustdick hinter den Ohren.

Das Allradsystem besitzt als technische Spezialität eine in der hohlgebohrten Abtriebswelle des Fünfgang-Getriebes rotierende Welle zur Vorderachse und ein pneumatisch sperrbares Hinterachsdifferenzial. Im Normalfall fließen 65 Prozent der Antriebskraft auf die Vorderachse. So entsteht das Gefühl, einen sehr traktionsstarken Fronttriebler zu fahren. Der profane Namenszusatz „Allrad“ hat einen juristischen Hintergrund: Den ursprünglich für das System vorgesehenen Beinamen „Quadra“ musste Renault 1988 nach einem verlorenen Rechtsstreit mit Audi in Deutschland fallen lassen.

Neben dem ungewöhnlich hohen Neuwagenpreis von über 50.000 Mark trug auch der zügellose Spritverbrauch des R21 Turbo dazu bei, dass die Verkaufszahlen niedrig blieben. Einen Renault zum Mercedes-Tarif kauften und genossen nur in der Wolle gefärbte Enthusiasten. Die Variante mit Frontantrieb genehmigte sich im AZ-Test mehr als 13 l auf 100 km; mit Katalysator und Allradantrieb waren Werte über 15 l problemlos erreichbar. Doch wer es exklusiv haben möchte, muss eben auch leiden können – eine alte Weisheit der Alfa-Fans die auch die Anschaffung eines 75 3.0 Quadrifoglio Verde zu einer Angelegenheit für leidenschaftliche Fans Mailänder Automobilbaukunst machte. Jeder Alfa definiert sich über seinen Antriebsstrang. Der Dreiliter-V6 des 75 samt schneller Welle zum in Transaxle-Bauweise vor der Hinterachse platzierten Fünfgang-Getriebe bildet im wahrsten Sinne des Wortes das Herzstück dieser optisch unscheinbaren Limousine.

Ein Sechszylinder an sich stellt noch keine Fahrspaßgarantie dar. Ende der 80er-Jahre lieferten einige Hersteller reihenweise Belege dafür, dass man selbst dieser wunderbaren Bauform jede Emotionalität rauben kann. Alfa Romeo war damals noch in der Lage, der Konkurrenz zu zeigen, wie es geht. Wenn ein V6 so mitreißend klingt und so bereitwillig ans Werk geht wie im Alfa 75, verzeiht man dem Auto auf anderen Gebieten einige Schrulligkeiten. Langbeinige müssen zum Beispiel mit einer sehr gewöhnungsbedürftigen Sitzposition klarkommen: Fahrer:innen hocken mehr hinter dem Lenkrad als entspannt dort zu sitzen.

Was Langzeitqualität betrifft, war ein Alfa 75 das exakte Gegenteil eines Mercedes 190. Bei Materialqualität und Verarbeitung ließen viele Alfa schon im Neuzustand durchblicken, dass sie nur mit liebevoller Pflege das zum H-Kennzeichen berechtigende Alter erreichen würden. Den meisten Alfa 75 V6 war ein kurzes, dafür aber sehr intensives Leben bestimmt. Der Temperamentsbolzen aus Mailand versteht es nämlich, jede Beschleunigungsphase als pulsbeschleunigendes Fest für die Ohren zu inszenieren. Zwar ist der Alfa dabei kaum schneller als der Zwo-Sechser-Mercedes, doch klanglich hängt er den diskret schnurrenden Schwaben locker ab. Im Kurvenverhalten zeigt sich der Alfa nicht ganz so agil, wie es seine Papierform vermuten lässt. Der große V6 liegt schwer auf der Vorderachse und kompensiert den Nutzen der kostspieligen Transaxle-Bauweise für die Gewichtsverteilung. Wer gerne mal die Hinterachse als Lenkhilfe einsetzt und quer ums Eck fährt, findet im Alfa 75 V6 indes den idealen Partner.

Niemand wird besser verstehen, wie sehr die Alfa-Fans ihr Auto dafür lieben, als die Freunde der BMW Dreier-Reihe des Typs E30. Denn die 1982 vorgestellte Baureihe gilt als Referenzmuster für Agilität, und ihre famosen Sechszylindermotoren tun ihr übriges dazu. Wer erleben möchte, was die berühmte „Freude am Fahren“ ausmacht, muss nur mal einen kurvenreichen Nachmittag mit einem 325i verbringen. Hier tritt allerdings eine Variante an, die in Fan-Kreisen bislang allenfalls eine Randrolle spielt und von manchen Clubs glatt ignoriert wird: der 325iX mit permanentem Allradantrieb.

Genau diese Technik scheinen viele Dreier-Fans zu scheuen wie der Teufel das Weihwasser, und ihre Argumente sind hinlänglich bekannt: Allradantrieb bringt zusätzliches Gewicht, mehr Reibungsverluste, Antriebseinflüsse in der Lenkung und im schlimmsten Fall eine Tendenz zum Untersteuern beim Eigenlenkverhalten. Außerdem – oh Schreck! – wurde das Fahrwerk des 325iX gegenüber dem Basismodell höhergelegt, eine Maßnahme, die den Idealvorstellungen des typischen E30-Fans konträr zuwiderläuft. Ist der 325iX also tatsächlich das schwarze Schaf in der Familie? Aus neutraler Warte besehen keineswegs, denn er entpuppt sich keineswegs als Spaßbremse. Doch dazu später mehr.

Der 325iX ist innen schmaler gebaut und enger als seine Konkurrenten. Die Ausstattung ist mager, das Ambiente wirkt speziell im Vergleich zum luxuriös ausstaffierten Renault 21 regelrecht karg. Doch auch wenn die Türverkleidung am linken Arm klebt, passt die Sitzposition wie angegossen; die Armaturen sind ein Muster an Funktionalität und Ergonomie. Der große Reihen-Sechser kann beides: kräftig ziehen und freudig drehen. Bei niedrigen Drehzahlen untermalt der 2,5-l-Motor seine Tätigkeit mit einem angriffslustigen Knurren, das rasch in ein heiseres Fauchen übergeht. Die Werksangabe von 9,0 s für den Spurt von null auf 100 km/h erscheint geradezu pessimistisch. Ein Testwagen aus der Vorserie, den die Auto Zeitung Monate vor der offiziellen Markteinführung im Spätsommer 1985 unter die Lupe nahm, brauchte nur 7,5 s für diese Übung.

Wie der Alfa 75 V6 gehört auch der 325iX zu den Fahrzeugen, in denen man nie das Radio einschaltet, weil der Motor viel besser klingt als das Programm jedes Musiksenders. Und BMW brachte es fertig, ihm eine Kat-Regelung zu verpassen, bei der nur eine einzige Pferdestärke auf der Strecke blieb: Die schadstoffarme Variante des 325iX steht mit 171 Kat-PS (126 kW) genauso gut im Futter wie die ursprüngliche Version. Und nun zum entscheidenden Punkt, dem Fahrverhalten: Einverstanden, wenn die Fan-Gemeinde den leichteren und noch präziser einlenkenden 325i mit Hinterradantrieb bevorzugt. Doch auch der Allrad-Dreier fegt um die Slalompylonen, dass es im Vergleich zur Konkurrenz die reine Wonne ist.

Das BMW-Konzept einer asymmetrischen Kraftverteilung von ein Drittel vorne und zwei Drittel hinten führt dazu, dass auch dieser Dreier in schnellen Wechselkurven immer noch eindeutig als BMW zu erkennen ist. Die Techniker in München besaßen offenbar den Weitblick, denn inzwischen schwenkte selbst Allrad-Weltmeister Audi auf die von BMW gewählte hecklastige Auslegung ein. Und noch etwas: Beinahe unbemerkt vom Großteil der E30-Fan-Gemeinde verzeichnet die seltene Allradversion bereits seit ein paar Jahren steigende Marktwerte und stellt die Konkurrenten in dieser Runde diesbezüglich klar in den Schatten. Es wird Zeit, zu bilanzieren: Die fünf Kontrahenten führten im Wettkampf gegeneinander sehr unterschiedliche Qualitäten ins Feld. Jeder widerlegte mit seinen hervorstechenden Eigenschaften und ausgeprägtem Charakter das Vorurteil vom langweiligen Einheitsstil der späten Achtzigerjahre. Abhängig von seinen persönlichen Kriterien findet der Youngtimer-Fan in diesem Quintett ohne Schwierigkeiten einen persönlichen Favoriten.

In Zeiten zunehmend rigoros geregelter Umweltzonen sichert der Umstand, dass alle fünf Youngtimer bereits als Neuwagen in schadstoffarmen Kat-Varianten zu haben waren, das Überleben. Welcher passt nun für wen? Wer ein weitestgehend problemloses und sehr komfortables Langstreckenfahrzeug mit uneingeschränkter Alltagstauglichkeit und höchster Materialqualität sucht, findet im Mercedes 190 E 2.6 seine erste Wahl. Wer seinem Youngtimer keinen Winterschlaf gönnt und Spaß an einem robusten Allwetter-Spielzeug mit kernigem Fünfzylinder- Sound hat, kommt mit dem Audi 90 quattro auf seine Kosten.

Wer großartigen Klang und fulminanten Vortrieb höher einstuft als ein ausgewogenes Gesamtkonzept und bereit ist, das Auto auf Händen zu tragen, findet im Alfa 75 V6 ein feines Angebot. Wer Überraschungseffekte liebt und keine Angst vor langer Ersatzteilsuche hat, wird den Renault 21 Turbo Allrad zum Sieger erklären. Wer aber all diese Stärken in einem einzigen Auto kombinieren möchte, der sollte dem BMW 325iX eine Chance geben.