V8-Grollen und V6-Arien: Der Sound der Power-Limousinen

Wir hatten es uns wirklich ernsthaft vorgenommen. Ein seriöser Vergleich sollte das werden. Vier schnelle Limousinen aus der Zeit um 1990. Vier unverdächtige Großserienkarosserien, aber mit heißen Motoren. Autos wie der BMW M5 oder der Mercedes 500 E prägten damals die betörende Gattung der Power-Limo. Understatement pur. Außen Biedermann, innen Brandstifter. Auf den ersten Blick ahnte nur der Kenner die verborgene Potenz. Wir haben uns auf einem Testgelände bei Frankfurt verabredet. Es ist ein kalter Morgen Ende März: Mercedes und BMW haben ihre Einzelprüfungen bereits absolviert, der Dritte im Bunde, ein Alfa 164 V6, ebenso. Dann steht endlich der Lancia Thema 8.32 bereit. Und macht als einziger auf dicke Hose, mit seinem elektrisch ausgefahrenen Heckspoiler.

Augenblicke später ist es vorbei mit den guten Vorsätzen. Der Lancia hat sich geoutet. Ein paar Umdrehungen des Anlassers haben gereicht. Plötzlich ist klar: Der will nicht nur spielen, der macht ernst. Und klar ist jetzt auch: Das hier wird doch kein nüchterner Vergleich. Kein Autoquartett, in dem die Karte mit den meisten PS oder der höchsten Vmax sticht. Das hier ist eine Neuauflage des alten Klassikers Deutschland gegen Italien.

Denn der Lancia ist eben nur äußerlich ein Lancia. Unter seiner Haube steckt ein echter Ferrari-Powerpack, ein Dreiliter-V8, wie ihn in ähnlicher Form Privatdetektiv Thomas Magnum im 328 GTS auf Hawaii spazieren fuhr. Mit einem tüchtigen Schluck aus seinem 70-l-Tank gurgelt sich der Alu-Saurier warm. Das klingt eindrucksvoll. Ein bisschen bedrohlich. Und auf jeden Fall provozierend. Es ist anscheinend unvermeidbar: Wenn einer anfängt, zieht der andere nach. Kaum hat der Tarnkappen-Ferrari seine Stimme erhoben, antwortet der bis dahin friedliche BMW mit angesäuertem Röcheln. Prompt springt der Alfa seinem Landsmann heiser zur Seite, ehe ein bedrohliches Wummern aus den Auspuffrohren des Mercedes den Auftakt dieses Konzertes begleitet.

Blitzartig sind sie wieder da, all diese Klischees. Als erstes natürlich die aus dem Fußball. Italien, der Angstgegner. Acht Spiele, noch nie hat Deutschland bei einer EM oder WM gegen die Azzurri gewonnen. „Stimmt“, ätzt der Lancia und wirft sich finster fauchend in Pose wie Balotelli nach seinem 2:0 in Warschau. Andererseits: Wie, bitteschön, sähe denn die Ferrari-Bilanz in der Formel 1 heute aus, wenn Michael Schumacher nicht fünfmal in Folge den Titel geholt hätte? Na? Aber lassen wir das. Im Sommer fahren wir ja eh wieder hin, über den Brenner, in unser liebstes Urlaubsland (Spanien rechnen wir diesmal nicht mit). Besser, wir beginnen unseren Vergleich frei nach einem Motto des Borussia-Dortmund-Rekordtorschützen „Adi“ Preißler: Entscheidend ist auf der Straße.

Als kleine pädagogische Maßnahme muss sich der vorlaute Lancia hinten anstellen. Die Ouvertüre soll der Alfa bestreiten. Breit steht er da. Bei den Karosserie-Künstlern von Pininfarina darf er sich bedanken für seinen sportlich-eigenständigen Charakter. Denn seine Plattform teilt er sich mit glatten Familien-Autos wie dem Fiat Croma und dem Saab 9000. Nicht nur damit verglichen ist die markante Keilform des 164 ein Ausrufezeichen, mit dem kessen Scudetto als Punkt. Zumal in rot.

Ausgestellte Kotflügel, wie der Mercedes sie trägt, braucht er nicht, um Eindruck zu machen. Einen Hinweis auf seinen Dreiliter-V6 sucht man im Kühlergrill vergeblich. Hinten, am Kofferraumdeckel, da hatte er mal einen. Aber den hat der Vorbesitzer wohl irgendwann eingebüßt. Unser Modell stammt aus dem Mai 1990. Bei genauem Hinsehen machen wir einen Zwitter aus: Einige Schalter im Innenraum weisen auf ein Fahrzeug mit der Maquilage 90 genannten Modellpflege hin. Andererseits sprechen die Position der Radioantenne, das hinten rechts (statt links) angebrachte 164-Emblem und das Fehlen eines Lenkungsdämpfers für ein Exemplar aus der Zeit vor dem Facelift. Vermutlich gab es gegen Ende der ersten Serie keine Schalter mehr und die Arbeiter:innen im Werk bauten kurz vor der Umstellung schon mal die neuen ein.

Sei es drum. Unter der Haube sitzt quer der Arese-V6 mit seinen bildschön verchromten Saugrohren. Und das ist die Hauptsache. Schon auf den ersten Metern macht sich ein Lächeln auf dem Gesicht des Fahrers breit. Die viel bemühte Formel, „klingt, wie er aussieht“, trifft im Zusammenhang mit diesem Motor absolut zu. Akustisch hat man den Eindruck, als wären Fahrgastzelle und Maschinenabteil übergangslos miteinander verbunden. Doch da gibt es verblüffenderweise noch eine Trennwand.

Gibt man dem frontgetriebenen Alfa die Sporen, scharrt er gierig mit den Hufen. Die Begeisterung, die der 164 auslöst, ist auch heute noch die gleiche wie 1990, beim 100.000-km-Dauertest der AUTO ZEITUNG: „Ausgezeichnete Laufruhe und Drehfreudigkeit“, „faszinierend, wie der Motor bereits im Leerlauf mit leicht kernigem Sound reagiert“, lauteten damals die Einträge im Tagebuch. Eine Beschleunigung von 8,3 s aus dem Stand auf 100 km/h und 229 km/h Höchstgeschwindigkeit belegen, dass man im Alfa auch heute noch schnell unterwegs ist. Vom subjektiven Eindruck her sogar sehr schnell. Das gilt erst recht für spätere Modelle.

Am Ende seiner Ära stand der 164 mit 232 PS (170 kW) auf der Straße. Und als hätten die Marketingstrategen in Turin die Mehrleistung in Buchstaben umrechnen wollen, schwoll auch der Name an. 164 Quadrifoglio Verde Super V6 24V lautete die vollständige Bezeichnung des Top-Modells von 1992. Das Fahrwerk kam da trotz einiger Verbesserungen nicht mehr ganz mit. Und auch unser Zwei-Ventiler mit 184 PS (135 kW) neigt beim Gaswegnehmen in schnellen Kurven zu Lastwechselreaktionen mit ausschwenkendem Heck. Am Komfort hingegen gibt es wenig auszusetzen. Selbst kurze Stöße verarbeiten seine Dämpfer zufriedenstellend.

Zeit für einen Seitenwechsel. Während Alfa Romeo mit dem 164 Ende der 80er noch einmal in der Qualifikationsrunde antrat, wollte man nördlich der Alpen nur noch die Führung verteidigen. Die BMW Motorsport GmbH feilte an einer noch stärkeren Version ihres M5. Der erste Vertreter der Baureihe E34 mit 315 PS (231 kW) stand zwar unangefochten als Mittelstürmer auf dem Platz. Doch der 500 E von Mercedes wartete schon an der Strafraumgrenze. Also kitzelten die Jungs von der M GmbH 25 PS (18 kW) zusätzlich aus ihrem Reihensechser. Außerdem trennte man die Bremsscheiben von den Radnaben und sorgt durch eine schwimmende Lagerung für mehr Standfestigkeit unter extremen Bedingungen. Das von 1992 an verbaute Sechsgang-Getriebe senkte minimal den Verbrauch.

Details, die man leicht übersieht, wenn man sich dem M5 nähert. Denn er wirkt, als hätte es ihn schon immer genau so gegeben. Sein hellgraues Leder ist in seiner Unaufgeregtheit fast unverschämt. Und in den Sitzen fühlt man sich so schnell wohl, dass die zahlreichen Verstellmöglichkeiten ungenutzt bleiben. Skurril-verspielt dagegen: Auf Knopfdruck fährt im Heck ein elektrisches Rollo hoch. Als hätten M5-Fahrende eingehäkelte Klopapierrollen auf der Hutablage zu verstecken.

Kaum ist der Motor warm, ist allerdings Schluss mit Spielchen. Das hier ist nämlich gar keine Limousine. Sondern ein Sportwagen mit vier Türen. Ein Super-Fünfer, der am liebsten lammfromm über die Landstraße schleicht, um sich urplötzlich mit Rennsemmeln seiner Zeit wie dem Porsche 911 Turbo zu messen. Auf dem Papier hat der Bayer sogar 20 PS (15 kW) mehr als ein 964 Turbo von 1992. Seine Leistung bringt der 3,8-l-Reihensechser zwar ohne jegliche Traktionskontrolle, aber immerhin über ein elektronisch verstellbares M-Fahrwerk auf die Straße.

Das fühlt sich sensationell leichtfüßig an und ist unter normalen Bedingungen auch gut beherrschbar. Anfang der 90er konnte das kein anderes Auto dieser Bauart so gut. Jedenfalls auf trockener Straße. Bei Nässe genügt ein Tritt aufs Gas, um sich und dem M in der nächsten Kurve ins Seitenaus zu ballern. Für zusätzlichen Schweiß auf den Handinnenflächen sorgt das Trompeteninferno in der Fankurve des Ansaugtrakts, dirigiert von je einer Drosselklappe pro Zylinder. Erst bei 7500 Umdrehungen setzt der Begrenzer dem Spektakel ein Ende.

Wie oft musste der Mercedes 500 E schon gegen den M5 antreten? Leistungshungrige Stuttgart-Fans hatten ihn sehnsüchtig erwartet, als Gegenentwurf zur bayerischen Kampfmaschine. 1990 zogen die Schwaben den 500 E dann endlich auf dem Pariser Autosalon aus dem Köcher. Stilistisch hielt man sich dem Zeitgeist entsprechend bewusst zurück, verkniff sich Kraftmeiereien wie einen Heckspoiler oder gar Zierstreifen. Stattdessen setzte man für den Top-124er auf eine dezent bullige Optik. Von Porsche maßgeblich mitentwickelt und in Handarbeit im Zuffenhausener Werk gefertigt, trug er von Beginn an die Gene eines Bombers der Nation in sich.

Doch was machte der Über-Benz? Entzog sich bis heute ganz elegant jedem Vergleich. Auch gut 20 Jahre später zeigt bereits eine kurze Ausfahrt im 500 E: Jede Provokation prallt an diesem Auto ab wie der Versuch, Hans-Peter Briegel auf dem linken Flügel aufzuhalten. Das beginnt bei der serienmäßigen Antriebsschlupfregelung. Wo der BMW hilfl os nach Halt sucht, wenn man es mit dem Gas übertreibt, schiebt der Mercedes ganz unaufgeregt nach vorn. Das geht weiter mit der Vierstufen-Automatik. Hektische Gangwechsel sind ihr fremd, weil unnötig. Der Fünfliter-V8 aus dem SL schüttelt seine 326 PS (240 kW) aus dem Hosenbein, ohne sich jemals ernsthaft aufzuregen.

Zum Herunterschalten lässt er sich ohnehin nur bewegen, wenn der Wählhebel in Sport-Stellung steht. Doch wenn er auf diese Weise in Drehzahlbereiche jenseits der 5000 getrieben wird, intoniert er gekonnt die Nationalhymne. Dabei nimmt man im breiten Ledersessel gelangweilt Haltung an, halb auf das Hochplateau der Mittelarmlehne gestützt, und verfolgt versonnen, wie Deutschlands Autobahn-Randstreifen an ihm vorbeifliegen. Natürlich könnte man am BMW dranbleiben. Aber wozu? Und wo wir gerade dabei sind: Natürlich könnten auch Mercedes-Fahrende ihr Lenkrad von Hand einstellen. Oder seine Kopfstütze. Aber nochmal: wozu? Für so etwas gibt es im 500 E elektrische Helfer. Nur den linken Außenspiegel muss man merkwürdigerweise manuell justieren.

An dieser Stelle könnten wir den Vergleich im Prinzip ausklingen lassen. Alfa, BMW und Mercedes haben im Allstar-Team gezeigt, wie individuell sie das Thema Power-Limousine interpretieren. Der Alfa begeistert mit seinem dynamischen Design und vor allem mit seinem lustvoll drehenden Motor. Dass er den deutschen Kraftprotzen leistungsmäßig hoffnungslos unterlegen ist, spielt eine überraschend geringe Rolle: Gegen die perfekte Organisation des V8 im Mercedes setzt der 164 seinen frechen Spirito Italiano, intoniert als V6-Arie mit heiserem Unterton. Außerdem haben wir noch nicht übers Honorar gesprochen. Bei Mercedes wie BMW standen in den Arbeitsverträgen Summen von deutlich mehr als 100.000 Mark. Für den Kurs eines gut ausgestatteten 500 E bekam man 1992 drei Alfa Romeo 164.

Aber da ist ja noch der Lancia Thema 8.32. Auch er ist ein Luxus- Sportler, kostete einst fast doppelt so viel wie sein italienischer Bruder, mit dem er gemeinsam den Platz betrat. Nach der etwas rüpelhaften Begrüßung hat er sich wieder abgeregt und öffnet nun galant seine Türen zur Ballannahme. Er kann eben auch anders. Im Nu wird klar, woher der hohe Preis rührt, abgesehen vom Ferrari-Motor: Der gesamte Innenraum ist mit cremefarbenem Leder der allerfeinsten Sorte ausgeschlagen. Geschneidert haben es Näherinnen der Nobelmanufaktur Poltrona Frau. 10, 15, vielleicht sogar noch mehr Quadratmeter Tierhaut dürften dafür draufgegangen sein. Von hellem Garn zusammengehalten, überzieht das edle Material nicht nur Sitze, Lehnen und Türverkleidungen, sondern auch Schalthebel, Lenkrad und Mittelkonsole.

Unwillkürlich klopft man sich Hosenboden und Schuhsolen ab, bevor man in einen 8.32 steigt. Der Blick wandert staunend weiter über eine liebevoll vertäfelte Armaturenlandschaft, die als „Brett“ zu bezeichnen eine Schande wäre. Man könnte sich jetzt vorsichtig einen Espresso reichen lassen und genussvoll schlürfend so verharren. Doch dann fallen die tiefliegenden Uhren für Geschwindigkeit und Drehzahl ins Auge. Und nach einem neugierigen Dreh am rechten Lenkradstock ist es vorbei mit der Kaffeepause. Da ist er wieder: der Heckspoiler. Fünf Sekunden und eine Handbewegung später brüllt der 205 PS (150 kW) starke Vierventil-V-Achtzylinder unter der Haube zur Attacke.

Forza Italia! Mamma mia, steh mir bei. Mit radierenden Vorderreifen setzt der Lancia zum Sprint an. Das Gehirn hat Probleme, das opulente Röhren aus dem Doppelrohrauspuff mit dem braven Äußeren des Wagens zur Deckung zu bringen. Was für eine grandiose Kombination. Und wie unbegreiflich, dass der Thema bis heute die einzige Limousine ist, die ein Herz aus Maranello implantiert bekam – ohne auf der Haube ein schwarzes Pferd auf gelbem Grund zu tragen.

Die Lenkung ist gefühllos? Schwamm drüber. Das Fahrwerk in schnellen Kurven schaukelig? Pass halt auf. Was zählt, ist der irrwitzige Sound in Verbindung mit der edlen Innenausstattung. Alles andere ist Nebensache. Womit wir unsere Adi-Preißler-Adaption einschränken müssen: Entscheidend ist nicht nur auf der Straße. Sondern auch im Ohr. Und da macht dem Thema keiner etwas vor.