Erste Testfahrt: 500 km im neuen Mercedes GLC EQ

Rückblende. Vor wenigen Monaten waren wir im noch getarnten Mercedes GLC 400 4Matic EQ auf einem Mercedes-Testgelände unterwegs und haben von den sichtlich überzeugten Ingenieur:innen eine Botschaft mitgenommen: Das sei der beste GLC aller Zeiten, es gebe keinen Grund mehr, den Umstieg ins Elektro-Zeitalter nicht zu wagen. Etwas später dann die Vorstellung durch Mercedes-CEO Ola Källenius, und auch hier war nichts als absolute Überzeugung wahrzunehmen: Qualität, Design, Raumangebot, Leistung, Komfort, Reichweite, Ladegeschwindigkeit, Infotainment-Moderne, Anhängelast – Mercedes sieht den neuen GLC EQ als zukunftsweisende Leistungsschau, einen Quantensprung.

Jetzt ist der Mercedes GLC EQ wirklich da und kann sich nicht nur sehen, sondern auch intensiv fahren lassen. Ort der Handlung: eine vom Wind zerzauste Algarve im März 2026. Der Plan: 500 km weit fahren über kleine Gebirgssträßchen und glattgebügelte Autobahnen für eine erste tiefgreifende Testfahrt. Was kann er wirklich? Wie erleben wir ihn? Erfüllt der neue Mercedes GLC EQ auch hohe Erwartungen?

Zum besseren Verständnis: Mercedes baut den aktuellen GLC des Typs 254 mit Verbrennungsmotoren weiter, wer also den Verbrenner-Ausstieg scheut, bekommt noch eine ganze Weile den bewährten GLC als Benziner, Plug-in-Hybrid und Diesel. Die neue GLC-Generation des Typs 540 ist aber nur mit vollelektrischem Antrieb zu haben. Wer das moderne Auto fahren möchte, muss den Umstieg wagen – und bekommt dann außer dem batterieelektrischen Antrieb auch sonst eine Menge geboten: zuerst einmal die aktuelle Mercedes-Designsprache mit imposanter Front und knackigem Heck, dann einen deutlich gewachsenen Radstand für mehr Platz im Innenraum.

Hinterachslenkung, Luftfederung, beleuchtetes und elektrochromatisch dimmbares Glas-Panoramadach kommen als Optionen ebenso hinzu wie das eindrucksvolle Superscreen-Cockpit mit durchgehendem Touch-Display von den Armaturen bis zur Beifahrerseite. Selbst die Preisgestaltung des Mercedes GLC EQ ist im Vergleich zu der des konzeptionell älteren Verbrenners attraktiv: Der zur ersten 500 km-Testfahrt angetretene, 360 kW (489 PS) starke GLC 400 4Matic EQ kostet ab rund 71.000 Euro, ein in Leistung und Anspruch vergleichbarer GLC 450 d (367-PS-Diesel) steht mit 78.850 Euro in der Preisliste. Das angekündigte Basismodell GLC 200 EQ mit rund 230 kW (313 PS) könnte unter 60.000 Euro kosten – weniger als ein aktueller GLC 200 mit älterer Verbrenner-Technik und weniger Leistung.

Dass Mercedes hier einfach scharf kalkuliert, um der Kundschaft die Elektro-Entscheidung leicht zu machen, statt an Qualität und Ausstattung zu sparen, ist auf den ersten Blick ins Cockpit zu sehen und zu spüren: Der Mercedes GLC 400 4Matic EQ wirkt ausgesprochen edel und hochwertig, die Verarbeitung ist im Sichtbereich ausgezeichnet und lässt auch in den Winkeln nicht substanziell nach. Es entsteht definitiv der Eindruck, dass Mercedes eine Premium-Position nicht nur beanspruchen, sondern auch belegen möchte.

Allerdings schießt die Designabteilung in wenigen Details über dieses Ziel hinaus: Die nun elegant geschwungenen Knöpfe zur Sitzeinstellung haben im Stil-Gewitter beispielsweise ihre bisher hervorragende Greifbarkeit verloren und wirken bei der ersten Testfahrt etwas fummelig. Auch die Entscheidung, Riesen-Displays zum Hauptmerkmal des Cockpits zu machen, hat Schattenseiten: Wie üblich sind die Display-Flächen ständig vertappst, und wer sich gegen den durchgehenden Hyperscreen entscheidet, bekommt auf der Beifahrerseite kein hochwertiges Zierteil, sondern lediglich eine etwas hilflos wirkende Plastikfläche.

Damit wären die Ausrutscher aber auch schon im Wesentlichen benannt, für den Rest des Innenraums haben wir nach den ersten 500 km nur Lob. Das Raumangebot ist famos, vorn und auch im Fond sitzen selbst Großgewachsene ausgezeichnet und mit viel Bein- sowie Kopffreiheit. Das serienmäßige Glas-Panoramadach trägt zusätzlich zum lichten Raumeindruck bei. Unser Testwagen ist überdies mit den optional erhältlichen Dach-Extras ausgestattet: etwa mit den neun individuell angesteuerten Segmenten, mit denen das Glasdach milchig geschaltet werden kann, sowie dem bei Dunkelheit in Farbe der Ambientebeleuchtung glimmenden Sternenhimmel.

Apropos: Mercedes-Traditionalist:innen werden ihre Marke bei Vollausstattung nicht mehr wiedererkennen: Man badet im LED-blinkenden Ambiente, ist umgeben von Inszenierung. Auf dem alles dominierenden Hyperscreen lassen sich Aquarien-Landschaften oder ein wohlig knackendes Kaminfeuer anzeigen, und die optionale Burmester-Hi-Fi-Anlage mit Dolby Atmos Surround-Sound verwandelt den GLC in ein spektakuläres Kino. Sehr unterhaltsam, man kann sich von der Entertainment-Breitseite aber auch erschlagen fühlen.

Zurück zu den harten Fakten: Der Kofferraum des Mercedes GLC EQ fasst problemlos das Reisegepäck sämtlicher Mitfahrenden, lässt sich bei optionaler Airmatic-Luftfederung für besseres Beladen auch niveauregulierend Absenken. Die Variabilität des Innenraums ist gut, ergänzende Ablagen gibt es im Cockpit in großer Zahl. Selbst die mächtige Mittelkonsole mit den Becherhaltern und Ladeschalen für zwei Smartphones vorn ist zweistöckig ausgeführt und eröffnet so zusätzlichen Stauraum.

Ein Ladekabel kommt im Frunk unter der Fronthaube unter, es muss also nicht irgendwo im Kofferraum weggeräumt werden. Der Frunk ist aber tatsächlich zum echten Zusatz-Kofferraum gereift: Mit seinen 128 l fasst er deutlich mehr als nur ein Kabel, außerdem muss man ihn nicht mehr umständlich über die bekannt hakelige Motorhauben-Logik öffnen – die Fronthaube springt durch einen kurzen Druck aufs Mercedes-Logo zuverlässig auf.

Zu den in Fahrt versenkten Türgriffen kann man unterschiedlicher Meinung sein, prinzipiell lassen sie sich gut fassen – anders als die Klappleisten mancher Wettbewerber. Allerdings funktioniert das automatische Öffnen während der ersten 500 km-Testfahrt häufig einen Hauch später oder früher, als man es sich tatsächlich wünschen würde. So entsteht insgesamt der Eindruck von serviler Willkür, nicht der von souveränem Komfort. Dass andere Hersteller hier noch unbeholfenere Auftritte haben, mag Mercedes trösten. Einmal im Cockpit angekommen, ist das aber schnell vergessen, denn nun beginnt ein feiner Genuss, der auch die von schillerndem Ambientelicht und KI-Geplapper geprüften Traditionalist:innen wieder ganz mit der Marke versöhnen dürfte.

Im gut gedämmten Interieur verschwindet das Lärmen der Umwelt. Mit einem kurzen Druck und Zug am Lenksäulenhebel wird die Fahrbereitschaft aktiviert, und es geht geschmeidig los. Gusseiserne Diesel-Fans, rabiate AMG-Racer – alle werden blass, wenn sich der Mercedes GLC EQ mit seiner Doppelmotor-Konfiguration zartfühlend wie brachial abfeuert. Mit feinster Dosierbarkeit schwebt er geräuschlos davon, fährt sich im urbanen Verkehr ausgesprochen präzise und achtsam, ist aber jederzeit für einen ansatzlosen und mächtigen Zwischensprint bereit.

Kurvige Bergstraßen sind das Elixier dieses Antriebs, auf unserer ersten Testfahrt inhaliert er die Geraden regelrecht, lässt sich im Grenzbereich mit höchster Feinfühligkeit kontrollieren. Man meint das Entlanghangeln der Reifen am Haftungsabriss beinahe zu spüren, wird von gewaltiger Traktion und Gutmütigkeit ganz ohne Banalität überrascht. Verbrenner-Freunde müssen jetzt stark sein, denn außer Brumm-Brumm haben sie keinen emotionalen Mehrwert – ganz im Gegenteil. Die 800-Nm-Drehmomentwalze des GLC 400 EQ hat einen nach wenigen Kilometern fest im Griff.

Aber Moment mal, hatten wir nicht über Mercedes-Traditionalist:innen gesprochen? Auch die kommen auf ihre Kosten, denn der Mercedes GLC 400 4Matic EQ ist eine bestechend komfortable Reisemaschine. Kaum wahrnehmbare Windgeräusche, keine Antriebsvibrationen oder -geräusche, dazu effektiv weggedämmte Reifenabroll- oder Fahrwerksgeräusche. Und ein mächtiger Elektro-Rückenwind beim Cruisen. Das wirkt nicht nur sehr souverän, sondern beinahe sinnlich: Was man sich von Zwölfzylindern oder sämigen Großdieseln stets versprochen hatte – ein Elektroantrieb wie der des Mercedes GLC EQ löst es ein.

Sein Fahrwerk passt hervorragend dazu, die Airmatic-Luftfederung unseres Testwagens kann auf herben Fahrbahnschlägen ebenso überzeugen wie auf unruhigem und verworfenen Untergrund. Lange Bodenwellen werden während der ersten Testfahrt über 500 km elegant absorbiert, der Fahrzeugaufbau gut kontrolliert. Da wankt nichts, da stolpert nichts, da schwingt nichts nach.

Gegenprobe im Sportmodus – jetzt kommt spürbar mehr Definition und Präsenz ins Fahren, der GLC swingt mit fokussierter Fast-Forward-Mentalität. Die Lenkung wird etwas fleischiger, braucht einen Hauch mehr Muskel, ohne anstrengend zu sein. Ein zähnefletschender Kurven-Hooligan wird der GLC also niemals – und das steht ihm gut. Sein Grundthema bleibt das komfortable Fahren, und selbst wenn man dem Haftungsabriss nahe um die Ecken scheuert, der Physik ein paar Zoten zuwirft, lässt er eine gutmütige, frische Freundlichkeit nicht sein …

Übrigens: Über 99 Prozent aller Bremsvorgänge erledigt der GLC EQ über Rekuperation, also indem die Motoren blitzschnell zum Dynamo werden und Bewegungsenergie als elektrische Energie in die Hochvoltbatterie zurückspeisen. Bis zu 300 kW können so umgesetzt werden, seine Scheibenbremsen braucht der GLC eigentlich nur, wenn die Batterie rappelvoll ist und daher keinen Strom mehr aufnehmen kann. Und während man nun auf die nächste scharfe Ecke zufliegt, fragt man sich: „Weiß der GLC das auch?“ Er weiß es und ankert deftig und präzise. Es ist eigentlich nicht zu spüren, dass sich keine Bremspads gegen Scheiben pressen. Und mit diesem letzten Eindruck geht es ins Tal zurück.

Dank einer 4,5-Grad-Hinterachslenkung wuselt der Mercedes GLC EQ spielerisch durch enge Dörfer, dann geht es aber auf die Autobahn: Portugal, Reisetempo 120 km/h anpeilen, Tempomat setzen, Spurhalte-Assistent aktivieren und laufen lassen. Dass Mercedes erst ab Anfang 2027 Hands-Free-Fahren freigibt, stört in der Praxis nicht: Die Hände liegen locker im Schoß, Fingerspitzen sicherheitshalber am Lenkrad – das reicht dem GLC, um sich geführt zu fühlen. Er hält entspannt und zielstrebig die Spur. Entlastungskomfort nennt man das, es ist wunderbar und funktioniert richtig gut.

Jetzt einfach in einer finalen Reichweiten-Etappe die 500 km unserer ausgiebigen, ersten Testfahrt vollmachen, wird allerdings gar nicht so leicht. Der Unterschied zwischen WLTP-Theorie und Praxis zeigt sich indes schonungslos: Wir haben auf den vielen Testkilometern in den Bergen den Verbrauch hochgetrieben, die Anzeige steht bei rund 22 kWh/100 km, und jetzt kommt auch noch ein März-Sturm dazu, der gerade an der Küste entlang fegt: 30 bis 50 km/h Gegenwind machen aus 120 km/h Reisetempo ein virtuelles Rasetempo von bis zu 170 km/h. Ideal geht anders.

Am Ende rollt der GLC mit verbleibenden vier Prozent SoC und einem Durchschnittsverbrauch (Bordcomputer) von 19 kWh/100 km nach exakt 450 km bei Mercedes auf den Hof. Jetzt muss der Hoffnungsträger zeigen, ob er auch wirklich so schnell lädt, wie es die technischen Daten versprechen: Einstecken am Hypercharger – und los geht’s. Bereits nach 40 s rast die Ladegeschwindigkeitsanzeige an den nominellen 330 kW Ladeleistung vorbei, der Anstieg ebbt erst bei einer Ladeleistung von 354 kW (Ladesäulen-Display) ab. Den Strom für die restlichen 50 km hat man also nach anderthalb Minuten in der Batterie. Es fühlt sich sonderbar an, die Verbindung zu trennen – wo es doch gerade so gut läuft.